Лицо города в лицах. Часть ХIV. Пешеход — не роскошь, а средство передвижения!
27.04.2018

 

В Харькове уже не первый год проводится не то праздник, не то карнавал — «Велодень». Десятки тысяч жизнерадостных людей, надев яркие и забавные костюмы наслаждаются возможностью совершенно свободно и вальяжно перемещаться по городу на велосипеде… Но всего лишь два дня в году. Еще в двухмиллионном Харькове есть семикилометровая велодорожка… Да и то практически за городом… А возможно ли это удовольствие растянуть на сотни километров и 365 дней в году, как это происходит в европейских городах? Как нам добиться комфортного сосуществования в своем же городе? Как сделать, чтобы такое слово как «урбанистика» ожило и начало играть в наших условиях?

Эти животрепещущие и безотлагательные проблемы мы попытались обсудить в напористой беседе с Александрой Нарыжной — архитектором, урбанистом, главой ОО «Городские реформы», первым проректором Харьковской школы архитектуры.

 

Пока добирался к Вам на интервью, в Facebook увидел красноречивое фото знакомой со сломанным колесом детской коляски в центре города. Прямо посреди тротуара. Показательно, не правда ли?

Все наши проблемы заключаются в том, что в постсоветских странах пешеход не является «транспортом»! Тогда как пешеход в цивилизованном городском пространстве рассматривается таким же полноправным субъектом движения, как и металлические предметы на колесах. И о его перемещении надо заботиться не меньше. Следить за тротуарами, обеспечивать тотальный доступ во все точки города для всех пешеходов: молодых и пожилых, с детскими колясками и в инвалидных повозках.

Автомобиль не должен рассматриваться как приоритетное направление развития города. Никто уже так не мыслит за рубежом. У нас же вся официальная документация по развитию, которая пишется в различных учреждениях типа «ДІПРОМІСТО» и комитетах, до сих пор основывается на этом приоритете.

В Германии в муниципальных проектах застройки уже совершенно не учитываются парковочные места. Это проблема не города, а застройщика. Он должен их обустроить, не трогая городскую землю вокруг. А у нас этим занимается город и отводит под автомобили всё больше и больше городского пространства. И это стимулирует людей еще больше ездить на автомобиле. Пешеход и велосипедист еще больше вытесняются из этого автомобильного мира.

Мост Эразмус в Роттердаме. На фото очень хорошо видны три зоны: для автомобилей, велосипедов и пешеходов. Однако велосипед правил бал в Голландии далеко не всегда. В 1950–60-х годах в Европе сделало серьезный скачок машиностроение, и голландцы пересели на автомобили. Поворотным стал 1971 год, когда в автокатастрофах погибло более 3 тыс. человек, в том числе 450 детей. Тогда по стране прокатились протесты: люди выходили на улицы с плакатами, требующими «остановить убийства детей».

 

С чего бы стоило начать, чтобы в центре города не ломались колёса детских колясок?

Когда мы решили работать с городским пространством, то начали с велосипедной инфраструктуры. Велосипед — это один из ярких способов гуманизации городской среды. Организация велосипедной инфраструктуры тянет за собой и пешеходное пространство. Ведь у нас полностью заблокировано восприятие велосипеда как городского транспорта. Мы подошли к этой проблеме системно и в начале 2015 году приступили к разработке «Концепции развития велосипедной инфраструктуры». Уже в сентябре этот документ был вручен заместителю мэра на открытии «Европейской недели мобильности».

 «Европейская неделя мобильности» вот уже около 30 лет и выносит на обсуждение различные аспекты сосуществования людей в городах Европы.
Наша акция была нами задумана как один из методов достижения «устойчивой мобильности» горожан. Проще говоря — это ответ на вопрос «КАК начать делать Харьков удобным для жизни?». Это мероприятие наша организация проводила в течение двух лет, хотя этим должны заниматься городские власти, т.к. наш город концептуально присоединился к общемировому процессу созидания стабильного города.

За эти годы мы провели несколько раз акцию с характерным названием «Велосипедом на работу», в которой приняли участие сотни горожан, а еще многие просто-напросто загорелись идеей иного перемещения по городу. А кроме того, это ведь еще и инструмент влияния на городскую администрацию.

Голландия сегодня известна как страна с наибольшим количеством велосипедов на душу населения. Население численностью 16,8 млн владеет более чем 18 млн велосипедов, которые преимущественно голландского производства. Каждый год здесь продается более 1 млн велосипедов.
 
И что с тех пор изменилось? Сколько километров велодорожек построено?

Да, нашу Концепцию приняли. Официально она как бы имеется в виду в некоей стратегии развития города, но, если по-честному, ее никто не выполняет. У нас прописаны конкретные пункты, которые предполагают при реконструкции любой улицы закладывать в проект пешеходные и велосипедные зоны. То есть, там, где проводились капитальные ремонты улиц за последние годы, должны были появиться велосипедные дорожки, удобные переходы без бордюров и перепадов. Мы этого не видим ни на полностью реконструированной Павловской площади, ни на улице Университетской, ни на улице Чеботарской, ни на каких-либо других улицах, где велись серьезные ремонтные и восстановительные работы. Для того, чтобы всё это сдвинулось с места нужны чисто политические решения…

Протяженность велодорожек в Голландии составляет около 30 тыс. км. Причем, 20 лет назад они тянулись всего-то на 12 тыс. км. Страна тратит более €1 млрд в год на развитие велосипедной инфраструктуры.

 

Может, надо, чтобы к этому подтолкнули наши политические требования? В одном из Ваших интервью говорилось о «восстании» голландских велосипедистов против засилья автотранспорта. Возможно ли у нас что-то подобное? Какие-то забастовки, стачки, баррикады?

Запрос-то у нас идет от молодого поколения. И оно не агрессивное. Надо постоянно искать любую возможность для диалога и не только с властями, а вообще с другими жителями города. Надо донести до всех новые ценности. Чтобы все горожане могли сформулировать новые запросы. У нас ведь запрос среднестатистического обывателя дальше детской площадки не идёт. А ведь есть еще масса аспектов комфортного и удобного проживания в городе. Но никто не знает, что «просить»!

Т.е. наша цель — не восстание какое-то поднять, а в том, чтобы подталкивать общество к изменениям, помочь людям обрести новые желания. Мы стараемся донести до людей новый уровень мечты. А то мы попадаем в ситуацию, когда человек, повстречав «добрую фею», не знает, что и пожелать.

Мы предприняли первую попытку обустроить пешеходное пространство города и наполнить его жизнью, а не паркингом. В том же 2015 году с 8:00 до 22:00 улица Квитки-Основьяненко стала пешеходной. Уличный театр, столики кафе на тротуарах, мастер-классы для прохожих — и никаких автомобилей… Это была всего лишь перформативная акция, но по городу после этого пошел слух, что улицу таки сделают пешеходной. То есть, в головах у горожан начала укореняться идея о такой улице и вообще видение нового городского пространства, удобного для пешеходов. Спустя три года, муниципалитет уже сам предлагает на полном серьезе делать пешеходные зоны в центре Харькова.

Устойчивый транспорт (или зелёный транспорт) — любой способ или организационная форма передвижения, позволяющие снизить уровень воздействия на окружающую среду. К нему можно отнести пешеходное и велосипедное движение, экологичные автомобили, транзитно-ориентированное проектирование, аренда транспортных средств, а также системы городского транспорта, которые являются экономичными, способствуют сохранению жизненного пространства и пропаганде здорового образа жизни.
Устойчивые транспортные системы вносят позитивный вклад в экологическую, социальную и экономическую устойчивость общества, которому они служат. Транспортные системы существуют для обеспечения социальных и экономических связей, и люди быстро овладевают средствами повышения мобильности. Преимущества возросшей мобильности необходимо оценивать с учётом экологических, социальных и экономических издержек, которые создают транспортные системы.

 

То есть, прежде чем хотеть развивать город, надо его как-то представить. И в этом направлении какие-то шаги делаются на уровне городских властей?

Полтора года назад была разработана «Стратегия развития города Харькова» на 2016-2020 годы. И это хорошее начало. Наша группа успела внести в Стратегию и пункты о практике архитектурных конкурсов, и о приоритете велосипедного и пешеходного движения. Там есть немало хороших идей. Во всяком случае, наблюдается зарождение нормального подхода к организации городского пространства.

Мы очень плотно изучаем опыт городов Германии и, конечно же, можем сравнивать. Там Стратегия — это реальный документ, по которому живет и развивается город. Этот документ очень подробный и конкретный. Там все расписано буквально по зонам, какая из них и в каком аспекте требует изменений: транспорт, объекты образования, досуга и т.д.
У нас же — это больше напоминает декларацию о намерениях. Все формулируется, в общем и целом, теоретически…

У нас нет стратегического подхода как такового, нет жестких правил для застройки. Ведь еще в прошлом-позапрошлом веке они были. Нет ограничений ни по материалам, ни по фасадам, ни по этажности — делай, что хочешь… У нас нет стратегии по транспорту. Все маршруты строятся на перемещениях «из дома на работу», как будто люди больше никуда не ездят. У нас нет реальной транспортной картины в городе. У нас нет реальных данных и доступных данных, сколько людей живет в той или иной зоне. Тогда как в Европе такие цифры собираются буквально для каждого квартала и формируются в доступную электронную базу. Пользуясь такой прозрачной базой можно адекватно развивать город, правильно планировать общественные пространства, транспортные потоки. Только получив доступ к такой информации, можно будет делать реальные проекты с реальными бюджетами.

Но пока не хватает инициативы. Пока никто не готов платить: за разработку жизненной концепции, за конкретные проекты в каждом конкретном месте. Существует нестыковка департаментов, когда одни хотят, другие – нет. Не хватает квалификации, не хватает манёвренности мышления…

СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ГОРОДА ХАРКОВА ДО 2020 ГОДА
Стратегическая цель 4.
Современное пространство и обеспеченность города инженерной инфраструктурой:

  • разработка проекта детального плана территории, зонинга и концепции организации движения в городе;
  • обустройство велосипедных дорожек и необходимой инфраструктуры в соответствии с современными стандартами;
  • проведение реконструкции улиц города и транспортной инфраструктуры с учетом приоритетов общественного транспорта и вело-пешеходного движения;
  • разработка правил застройки и обустройства объектов архитектуры и градостроительства;
  • разработка и внедрение детального плана оптимизации движения транспорта и пешеходных потоков в центральной части города и прилегающих к центру территориях;
  • внедрение системы открытых конкурсов на проектирование архитектурных и градостроительных объектов.
Вы уже не первый год общаетесь с чиновниками и теми, от кого зависит, что и как делать в Харькове. Может, Вы скажете, почему всё по-прежнему делается неудобно, невзирая на многолетний мировой опыт? В этом есть какой-то умысел?

Да, был такой случай, когда одна моя знакомая так и спросила: «У нас так в городе специально плохо делают?». На самом деле не все так однозначно. Там есть люди, которые знают, как «хорошо» и хотят что-то сделать. Там есть и те, которые не знают и не понимают. А есть те, кто работает по накатанным десятилетиями схемам. И получается, что пока критическая масса инновационно мыслящих людей не сложилась.

И знаете, те, кто воплощают кажущиеся нам неудобными проекты, довольны. Они искренне считают, что это хорошо и правильно. Они это делают «как умеют». А это уже проблема образования и повышения квалификации.

Всё новое – это проблемы, что-то менять – это значит надо резко повысить уровень тревожности и дискомфорта. А зачем, если оно и так что-то делается?

У нас есть группа людей, которых принято считать и привлекать как «экспертов». Уровень их «эксперности» определяется где-то там наверху и не подлежит переоценке и какой-либо ротации многие годы подряд. В вопросах изменения городского пространства в Европе экспертом является сам житель этого пространства. У нас же все обсуждают и решают «эксперты» сверху. Хорошо они делали своё дело или плохо до получения статуса «эксперта» - большой вопрос, но у нас так принято.

То есть, низы могут, а верхи не хотят?

Сейчас уже сформирована прослойка молодых специалистов, которые в состоянии делать такие проекты. Но нет заказа. И заказ может возникнуть в городском пространстве только на конкурсной основе проектирования. Когда мы дойдем до того, что в Харькове начнут объявлять прозрачные конкурсы на переосмысление улиц, скверов, дорог, вот тогда что-то и начнет реально происходить.


Текст: Игорь Авдеев
Фото:  Игорь Авдеев

Все статьи